La expansión de la ciudad es una muestra de las variables presentes en sus diversas etapas de la degradación y en algunos casos destrucción.
Así tenemos una región de la modernización tapatía a partir de los exitosos Arquitectos Urbanistas, encargados de esa etapa en materia de educación superior al fundar, al mismo tiempo, la segunda Escuela de Arquitectura del país en la Universidad de Guadalajara en aquel lejano 1948, por iniciativa del Arq. Ignacio Díaz Morales autor del polémico proyecto de “La Cruz de Plazas” en el Centro Histórico de Guadalajara.
Por cierto acompañado en este importante avance intelectual en la ciudad de otro urbanista recientemente desaparecido y primer Secretario de aquella prestigiada facultad Julio de la Peña diseñador, alrededor de 1950, del proyecto urbanístico de la Fuente Minerva; Díaz Morales y De la Peña, lograron incorporar a esa talentosa mitad del Siglo XX a Arquitectos de talla internacional que plasmaron su obra para la posteridad; el suizo Erich Coufal, con el bello Teatro Experimental de Jalisco; Luis Barragán y la primera ciudad-jardín mexicana Jardines del Bosque; Alejandro Zohn Rosenthal y su magnífico proyecto del mercado más grande de América Latina, El Libertad, mejor conocido como mercado de San Juan de Dios; y los primeros egresados de la Universidad de Guadalajara y propósito principal de la fundación de ese programa educativo, hoy reconocidos como dos de los más importantes escultores urbanos de Guadalajara hasta este momento: Federico y Fernando González Gortázar –Fuente de la Hermana Agua, Parque González Gallo, Plaza de Ingreso de la Unidad Administrativa del Gobierno del Estado y Los Cubos-.
No obstante, el desarrollo creativo de la Arquitectura y el Urbanismo ligados a la enseñanza en la UdeG se vieron empañados por el cambio de vocación abrupta de una ciudad comercial y pujante hacia una presa de la especulación. Me refiero primero al anacrónico y deficiente servicio de transporte colectivo en evidente complicidad con el servicio de taxis caro y amafiado, que prevalece a pesar de los intentos del Gobierno de la República y Estatal por terminar la accidentada, compleja y todavía inconclusa Línea 3 del Tren Ligero.
En segundo, el negocio más rentable en la expansión de un conglomerado de desigualdades al aparecer fraccionamientos marginales, sin infraestructura ni conectividad pero con vivienda barata en grandes extensiones hasta hace poco de vocación agrícola.
En tercer lugar, la verticalización de la vivienda aristócrata en zonas de alto valor comercial pero un déficit de servicios complementarios como drenaje, vialidad, estacionamientos y otros servicios complementarios.
El factor número cuatro de esta relación, incluye a un fenómeno urbano permitido a partir de la compra de percepción de seguridad, pero en realidad, un monumento a la exclusión tanto de quienes viven adentro y de quienes padecemos desde fuera a los llamados “cotos” y sus largos muros de la exclusión.
Y finalmente, el quinto factor de mayor influencia en la degradación de nuestra ciudad es sin duda el crecimiento del parque vehicular, en una Área Metropolitana con registro de aproximadamente 350 vehículos automotores más por día. Esa es mi propuesta de síntesis habiendo más factores pero menos influyentes.
Académico del CUAAD, UdeG
carlosm_orozco@hotmail.com
